Подробный взгляд на новейший кроссовер Mazda CX-30

Помните старый школьный анекдот, в котором ученика на уроке вызывают к доске, и он, чтобы не получить “двойку” бодро начинает: “Перед тем, как рассказать вам про Африку, расскажу вам про Австралию!” Вот и тест новой Mazda CX-30 хочется начать именно таким вступлением!

И перед тем, как перенестись в Испанию, где проходил тест новинки, хочется вспомнить автосалон в Шанхае 2016 года. Тогда Mazda показала свой CX-4, наделав немало шумихи и породив массу слухов и обсуждений. Дело в том, что модель была предназначена только для китайского рынка, но заполучить ее хотели и европейцы, и американцы… В общем, приглянулась машинка!

Поэтому к женевским смотринам в этом году Mazda и подготовила CX-30. Ох и слухов было накануне премьеры! Впрочем, первое впечатление не было разочаровывающим, теперь же пришло время знакомиться с новинкой на дорогах. Построенная на платформе легковой “тройки”, “тридцатка” чуть крупнее ее за счет поднятого повыше кузова. Клиренс, кстати, озвучили едва ли не в самом начале презентации – 175 мм. И хотя есть и полноприводные версии i-Activ, ставка сделана совсем на другие фишки.

Дизайн Mazda CX-30

В первую очередь, на стилистику, воплотившуюся в серии после успешной демонстрации на различных концептах и прототипах. Это фирменный дизайн Kodo уже второго поколения и он действительно отличается. Обратите внимание на плавные изгибы боковых панелей – как таковых, граней здесь нет вовсе. Зато есть игра света и тени, которую японцы называют термином Utsuroi. Уж не знаю, дается ли название каждому элементу, ну изгиб, идущий от переднего крыла также имеет свое – это Sori Curve. Но даже если не принимать во внимание все эти сугубо японские и в чем-то медитативные названия, дизайн CX-30 удался!

Говорят, создатели хотели совместить в нем SUV и Coupe. Фраза, конечно, маркетингово-рекламная, чего уж греха таить. Куда важнее, что образ кроссовера получился целостным и динамичным. И он, на мой взгляд, в некоторых ракурсах воспринимается более гармонично, чем у той же “тройки” хэтчбек. Нет здесь утяжеленной кормы и массивных задних стоек, зато мускулистые арки, подчеркнутые массивными пластиковыми накладками, присутствуют. Пластиковая окантовка по периметру кузова смотрится вполне уместно (а еще это очень практично), но не со всеми цветами выигрышно. Кстати, для модели предложены несколько новых цветов, но фирменный Soul Red Crystal по-прежнему вне конкуренции.

Салон Mazda CX-30

Знакомство с салоном новой Mazda CX-30 превратилось для меня в несложную загадку “найди десять отличий”, ведь в редакции на тесте как раз новая “тройка”! Их салоны практически идентичны, разница лишь в некоторых деталях оформления. В кроссовере передняя часть салона смотрится пластичнее благодаря другой окантовке торпедо, которая очень плавно перетекает в дверные карты.

Само собой, на тесте были топовые комплектации CX-30, поэтому и оснащение на уровне: кожаный салон, бесключевой доступ, адаптивный круиз-контроль, система кругового обзора, аудиосистема Bose на 12 динамиков, комбинированная приборная панель, где центральная часть цифровая, но удачно замаскирована под аналоговую, мультимедийная система с навигацией (и конечно же с Android Auto и Apple CarPlay) и много чего еще интересного. Монитор по центру торпедо словно утоплен в нее, но при этом с водительского места и при моей посадке это нисколько не мешает считыванию информации. Да и растянутый по ширине (диагональ 8,8 дюйма) обзору он также не мешает.

Далеко тянуться? Так ведь смысла нет! – все управление меню только джойстиком и несколькими кнопками, расположенными на центральной консоли. Впрочем, для тех, кто хоть немного знаком с современными Мазда, это не будет откровением, ведь такой подход компания практикует уже несколько лет. Это считается безопаснее и меньше отвлекает водителя от дороги.

А вот блок-климат контроля отвлечь может. Красивый по дизайну, но расположенный словно под козырьком передней панели его маленький экран и кнопки без подписей (они расположены прямо под пиктограммами на экране) поначалу требуют к себе внимания. Все эти моменты характерны и для легковых “троек”.

На водительском месте ты чувствуешь себя словно в некоем кокпите. В то же время свободное пространство не крадется, а все необходимые органы управления находятся легко и быстро. “В новом интерьере мы старались совместить эти качества” – говорят дизайнеры. И добавляют: “А еще обратите внимания на симметрию относительно центральной спицы на рулевом колесе”. Действительно, есть в этом и стиль, и легкость. На качественных материалах также экономить не стали – кожаная отделка и на передней панели и на дверных картах, мягкие пластики, рояльный лак с 3D рисунком, вставки под металл.

На водительском месте я устроился быстро – у сидений набор электрорегулировок пусть и традиционен, но кресла с высокой спинкой как раз по моей комплекции, а вылет руля стал больше. В Мазда называют цифру в 70 мм, но для лучшего понимания хорошо бы знать показатели на тех же “тройках” прошлых поколений, к примеру.

Двигатели Mazda CX-30

Совершенно неожиданно заезд нашей группы совпал с настоящей тропической погодой в Испании – лило как из ведра! Поэтому “захват” журналистами тестовых машин происходил стремительнее обычного. Из трех доступных для Mazda CX-30 силовых агрегатов я сфокусировался на на Skyactiv-G объемом 2 литра и мощностью 122 л.с. И вот почему!

Дело в том, что сейчас наш импортер Mazda, компания “АВТО Интернешнл”, как раз ведет переговоры о поставке CX-30 в Украину, однако с одним ощутимым “но”. Мощность этого двигателя должна быть поднята до 150 л.с. И насколько стало известно, переговоры близки к своему логическому и удачному завершению! А вот дизельного 1.8 (116 л.с.) и нового Skyactiv-Х (180 л.с.) пока не ждем. Да и маловероятно, что они появятся в ближайшем будущем. Хотя отмечу, что точно такой же дизель уже предлагается на Mazda 3.

Поэтому когда в моей руке оказались заветные ключи от красного кроссовера бензиновым мотором на 122 силы и коробкой “автомат”, расстраиваться по поводу монопривода я уже не стал – да, были здесь CX-30 c полным приводом i-Activ (он доступен для всех силовых агрегатов), но на долю полного привода приходится все же меньший процент продаж.

Зато в качестве компенсации – так называемая “мягкая” гибридная технология. Названная M Hybrid, она аккумулирует энергию (в том числе и рекуперируя при торможении) в литий-ионной батарее и помогает двигателю в моменты нагрузки, питая все вспомогательное оборудование. Добавим сюда систему i-stop, которая аккуратно глушит мотор в пробках и на светофорах, систему деактивации цилиндров и получим весьма неплохую топливную экономичность. Забегая наперед отмечу, что за время теста средний расход (город-горные дороги-трасса) колебался в районе 6,5-7 литров и не стремился поставить антирекордов. Наоборот, при желании сэкономить Mazda CX-30 охотно подыгрывала и цифра опускалась к 6 литрам, а то и ниже. И все это на 6-ступенчатой гидромеханике.

С первых же километров у меня с CX-30 складывается полное взаимопонимание и можно сказать гармония. Я никуда не спешу, она тоже, да и дождливая погода не способствует активному драйву. Кое где на автобанах потоки воды дают прочувствовать аквапланирование в полной мере, так что лучше быть аккуратней. Хотя комплекс систем безопасности внимательно следит за обстановкой вокруг – и ограничения скорости подскажет (и на проекционном дисплее, и на электронном щитке приборов) и в полосе мягко придержит. А что касается неспешности, то данный Skyactiv-G ведет себя как классический атмосферник, но придушенный нормами Euro 6 особой резвости кроссоверу не придает. Отыскиваю паспортный разгон до “сотни”, спрятанный в дебрях цифр и таблиц технических характеристик: так и есть 11.2 секунды. С “механикой” обещаны 10.6, но много ли у нас будет покупателей такой версии? Но, опять же, это цифры для европейцев. Мы ведь с вами помним про 150 сил, правда?

Зато за время поездки Mazda CX-30 рекомендует себя очень приятным и дружелюбным автомобилем! Точный и не тяжелый руль, точная послушаемость, тишина в салоне и упругая сбитая подвеска… Впрочем, тут есть нюансы. Ходовая здесь действительно такая, но на хороших (а иногда даже очень) испанских дорогах. А на тех же лежачих полицейских уже слышны нотки жесткости. Очевидно, что разница с ходовой легковой “тройки” в этом плане будет совсем невелика. И не подумайте, что я критикую заднюю балку. Японские инженеры отлично сдружили ее и с полным приводом, и научили отлично маскироваться под многорычажку. Не зная деталей эту техническую особенность так просто не раскусить!

Ради интереса и чистоты эксперимента беру на часок Mazda CX-30 c новым мотором Skyactiv-Х. О да, бодрость и резвость здесь чувствуется с первых же километров! Автомобиль живее, азартнее, да и настройки шасси вместе с системой G-Vectoring Control (это та, что помогает в поворотах) раскрываются лучше. Причем расход по итогам поездки практически такой же, как и на 122-сильной машине.

Но 180 сил с 2 атмосферных литров на сегодня не являются революционным показателем. Да и какой ценой достигнута эта цифра? Высокая степень сжатия (16,3:1), высокое давление впрыска топлива, оригинальная система самого впрыска и воспламенение от сжатия, контролируемое при этом зажиганием! Своего рода это симбиоз бензинового и дизельного моторов, в том числе их преимуществ. Оригинально, революционно? Безусловно! Но сколько было потрачено средств и приложено усилий? Окупится ли?

Итог

Ответы на эти вопросы сможет дать в ближайшее время европейский рынок. Хотя даже там запуск данной модификации дело еще нескольких месяцев. Мы же будем ждать Mazda CX-30 на 150 сил. Отмечу, что с “тридцаткой” Мазда займет очень удобную нишу, как раз между CX-3 и CX-5. А заодно и дополнит вариации на тему “тройки”. Вопрос остается только за ценой – именно с удачным прайс-листом на эту модель Мазда сможет упрочить свои позиции на нашем рынке.